ズボラウイルス猛威を振るっています（汗）
そんな中Ｆ３５プロジェクトはタービュランスから抜けられず四苦八苦しているようです。
計画の２年遅れ、日本向けの総額を発表したが単品価格は出ず。
今まで単品で９０億円弱と言われたのが、ライフサイクルコストを勘定すると１９０億円だそうです。
今日当たりは単品１０９億円なんて数字が飛び交い、初期導入４機の契約は６月中に契約する流れ。
ところがＦＭＳでは米軍が実用化していない物は納品できないそうで、ソフトウェアＶｒ２の初期導入４機の
納入は２０１９年頃にずれ込むとの報道があります。
ソースは朝日将軍さんの日刊ラプターです。
私はソフトウェアＶｒ２の初期導入４機が日本の期限まで引き渡され、Ｖｒ３型が出るまで導入試験で繋ぎ
真打Ｖｒ３機を日本で組み立て導入の流れかと考えていましたが（Ｖｒ２、４機は後日アップデート）
そうは問屋が卸さないようです。（導入、実用試験終了は約２年くらい掛かりますから）
さて本題実は今回はＦ－３５の特徴の一つダイバーターレスインテークのお話にしようと決めていたのですが。
このイラストを見て妄想がまた膨らみます。
Ｆ３５の透視図です。
さて前回妄想したエンジンの搭載位置は私の思った通り重心の付近でま～ビンゴ！です。
しかしそれよりスネークダクトとはいえものすごい、いや急激なカーブです。
流石に、これではエンジン前面からの電波反射は無いでしょう。
４世代戦闘機はダクトは真っ直ぐにして空気の流入の乱れが無いようにしていました。
３世代戦闘機でＡ／Ｂ付きターボファンの不調に一因がインテークとダクトの関係が密だからです。
特に可変ランプ式ダクトはＡ／Ｂ使用時にエンジン不調の原因なったとの記述も有ります。
Ａ／Ｂ付きターボファンはＡ／Ｂを炊くとバイパス部からも急激に空気を吸い込むので
インテーク、ダクトの設計が悪いと空気の取入れが悪くなりコンプレッサーストールを起こし
エンジンが壊れたりしたそうです。
Ｆ１５以降の米軍の戦闘機が固定式のインテークにしたのはこれを避ける意味も有ったようです。
しかしＦ－３５のこのダクト、やはり極端ですね、ダイバーターレスインテークをダイバータータイプにしたら
速度性能が改善されるかと素人考えしていましたがこのダクトを見ると高空でドンドン空気をきれいに
エンジンに導入できるとも思えず、ガッカリしています。
ダイバーターレスインテーク…空気取り入れ口の直前にバルジを付けそこで空気流の速度を落とし
ダクトに導く訳ですがそのバルジの設計による減速限界が最大速度に直結するインテークで
減速限界を高める為（高速を狙う）バルジを大きくすれば抵抗が増すわけで速度性能に悪影響がでる
インテークといえるでしょう、ま～このバルジがレーダー波を上手く逸らしてＲＣＳを下げてもいるのですが。
一般的にダイバーターレスインテークは高速戦闘機に向かないと専門家の方々が指摘するのも
この辺りの事象も有ると私は考えています。
ダイバーターレスインテークのバルジ、Ｆ１０４で実用化したマッハコーンの変形型なのでしょう。
by shootingstar573
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